Оптимизация конструкций разноглубинных тралов ->> трал 108/450

Журавлев Л.В.

Как видно из приведенного анализа конструкций разноглубинных тралов, основные параметры этих тралов для однотипных судов близки между собой, хотя сами конструкции тралов значительно отличаются друг от друга. В конструкциях тралов много случайного и малообоснованного.
Так встречаются тралы четырех пластные и восьми пластные. Канатная часть набрана из четырех или шестигранных ячей. Все разнообразие конструкций канатных тралов можно условно разбить на три группы:
1. Тралы с продольными канатными связями.
2. Тралы с шестигранными канатными связями.
3. Тралы с ромбовидными канатными связями.
Каждая из этих групп имеет свои достоинства и недостатки.

Так, к достоинствам первой группы можно отнести простоту изготовления и минимальное гидродинамическое сопротивление канатной части из-за минимальных углов атаки продольных канатов. К недостаткам первой группы следует отнести то, что продольные связи бывают равномерно загружены только при определенном раскрытии входного устья. Кроме того, такая конструкция обладает минимальными отпугивающими свойствами и соответственно низким коэффициентом уловистости. Третий недостаток - это сложность ремонта, т.к. чаще свего каждая продольная связь имеет свой размер.

К достоинствам второй группы тралов следует отнести простоту конструкции, а следовательно простоту изготовления и ремонта. К недостаткам конструкции - неравномерность распределения нагрузки по канатным поясам и необходимость применения ручного труда при изготовлении канатной части.

Третья группа тралов более технологична, легче поддается механизации при производстве по сравнению с первыми двумя. Не случайно, на зарубежных траулерах наибольшее распространение получили канатные тралы с ромбовидными канатными связями. Большое разнообразие конструкций тралов, применяемых на однотипных судах, на одних и тех же объектах и в одних и тех же районах промысла, усложняет работу флота и снижает его экономическую эффективность. Неоднократно делались попытки путем сравнительных испытаний выявить лучшие конструкции и на их основе провести унификацию и оптимизацию конструкций тралов и тралового вооружения.по типам судов. Однако все эти мероприятия носили компанейский характер, при проведении их отсутствовал научный подход и в конечном итоге брали верх ведомственные и местнические интересы и все оставалось по старому.

По нашему мнению, конструкция трала, как и любого другого инженерного сооружения, требует научного обоснования. Шаг ячеи в канатной и сетной части трала должен зависеть от периметра сечения в данной части трала, а диаметр канатов должен зависеть от нагрузки в данном сечении, Наиболее технологична и легче поддается механизации ромбовидная четырехгранная канатная ячея. Как вариант оптимальной конструкции трала для среднетоннажного флота нами был разработан трал 108/450 м. Канатная часть этого трала показана на рис1.

Рис. 1 Унифицированный трал 108/450 м.

Как видно из рисунка, конструкция трала очень проста и логически совершенна. Данный трал был испытан на судах типа СТР пр. 503 на промысле минтая в районе Западной Камчатки в 1994 г. и в 1998 г. Промысловые испытания подтвердили его расчетные параметры. Разработаны варианты данного трала и для более мощных добывающих судов. Так, конструкция данного трала легла в основу конструкции трала 114/640 м ОТПР АО НБАМР для судов типа РТМС БАТМ.